电动汽车

  美的与汽车之间的联系，很多业内人士和媒体的追溯都是17年前——美的通过收购云南客车厂、云南航天神州汽车与湖南省三湘客车集团，进入商用车领域。

  但其实，这家成立于1968年、当时还叫“北滘街办塑料生产组”的公司，在1976年，曾第二次改名，而那次，“顺德县北滘公社汽车配件厂”是它的新身份。

  作为美的的前身，当时这个汽车配件厂的基本的产品是汽车挂车刹车阀等，兼营汽车橡胶配件。在美的的历史馆里，还保留着当时的字据、产品以及当时设计的发电机。

  如今已经在家电领域成为有突出贡献的公司的美的集团，虽然17年前在商用车领域铩羽而归，但第三次又从自己擅长的领域“杀”了回来。

  截至2021年2月5日收盘，美的集团市值达6845.87亿元，如果按此前第一电动网与华西证券发布的中国智能汽车百强榜来看，该市值能排在第四位。

  如此大体量的企业在这一段时间点进入这个处于剧烈变革中的行业，原因是什么？自身的优势又是什么？自然值得好好研究。

  为此，第一电动网近日与美的集团旗下Welling（威灵）汽车部件公司总经理陈金涛进行了一次交流，陈金涛表示，“美的不是一家跟风的企业，虽然Welling汽车部件公司只成立了两年多时间，但为了这一天，美的已经准备了10年。”

  经过52年的发展，美的已经成长为集智能家居事业群、机电事业群等五大板块业务于一身的科技集团。

  汽车相关业务就归属于机电事业群之下，与其平行的还包括家电、工控以及3C产品三个方向。目前，家电板块依然是机电事业群中占比最大的业务板块。

  陈金涛认为，这四个方向有两个共通点。首先全部都是做核心零部件产品，其次都是电机产品的前端及后端，“因此，基础技术都是相通的。”

  目前，汽车板块是完全面向新能源汽车的核心机电零部件开展业务，主要有三大业务模块：

  “机电事业群将底层技术拉通，我们就是这上面‘长’出来的新业务板块”，陈金涛说道，“有关技术和产品的追溯最早是从2011年开始，2016年我们加大了研发力度，两年后，在一个相对成熟的阶段，我们成立了独立公司来进行研、产、供、销的独立运作。”

  在陈金涛看来，成立独立公司，郑重进入新能源汽车领域，于美的集团而言是一个必然的结果。

  2014年，美的集团正式对外发布“绿电”战略、2015年建设“绿电”体系、2016年检率“绿电”标识，目前美的集团还在协助有关部门建立“绿电”标准。而这一系列动作的长远目标，就是将绿色设计、绿色科技、绿色产品、绿色制造、绿色供应链等整套绿色理念注入美的集团的血液中。

  “在这个理念下，汽车其实很早就进入了我们的视野。坦白说，2011年新能源市场还没那么热，但我们预估它会是未来趋势，毕竟燃油车很难在‘环保’和‘绿色’这两个点上走得远。” 陈金涛解释道，“包括我们此前这么多年在机电领域的技术积累，只要新能源汽车领域一起势，我们能做的事还有很多。所以我们的研发一开始就只是针对新能源汽车，这也是我们‘绿电’理念的一个实践。”

  而美的回归汽车圈的第二个原因，则更为实际，“我们应该把自己的技术储备扩展到其他领域，毕竟如果只在家电领域，我们也会面临天花板，这一天一定会到来。因此结合企业未来的发展理念和企业自身发展需求，我们当时就决定去做这样一件事。” 陈金涛说道。

  进入新能源汽车领域“分一杯羹”，美的的底气首先来自其在机电领域30多年的积累。

  美的曾表示，“天下机电是一家”，都绕不开“驱动+能源转化+散热”三大板块，而早已“吃透”这套原理的美的，现在做的就是顺势将其中的技术升级并拓展到汽车领域。

  以热管理系统为例，美的研发生产的二氧化碳电动压缩机在零下40度依然能保障正常可靠的工作。在零下15度时，其COP（一般指转换热量与输入能量之间的比值，COP越高说明转化效率越高、越节能）能做到2.5。

  对比热泵空调，当环境和温度在-20度左右时，COP=1，热泵系统近乎于不工作状态；而在-10度-0度区间，其热泵空调的COP也仅在1-2之间。

  “你可以把它（二氧化碳电动压缩机）理解为热泵空调的下一代产品，二氧化碳作为冷媒首先很便宜，二来对环境绝对友好，符合我们的理念和发展的新趋势。” 陈金涛解释道，“坦白说，现在找我们要压缩机的企业非常多，这也是我们的第一个优势：多年技术的积累。”

  陈金涛表示，效率的提升除了体现在研发设计上，工艺制造也是重要一环。生产的全部过程中材料的消耗实际是非常大的一块能源消耗。“我们能做到今天这样的体量，达到这样的利润率，很大程度上是得益于制造效率的提升，往深一层说，这实际上也是产品竞争力的提升。”

  以新能源乘用车最常用的永磁同步电机为例，用来制造永磁体的钕铁硼磁钢、用来制造电机定转子冲片、铁芯的硅钢，和用来制造线圈的铜材等原材料是其成本的大头，占比约为60%。

  “铜、硅钢、稀土这些原材料，无论是汽车、家电还是3C领域都是相通的。如果美的将一年采购的这些原材料全部用于制作驱动电机，那规模将是千万台级别的。”对于规模优势，陈金涛很有自信。

  除了上述三点，翻看美的集团的财报我们还能发现，强大的现金流也会是其核心竞争力之一。

  去年6月，作为国内第三方电驱动供应商中的领头企业，进精电动的IPO申请被上交所受理。其招股书显示，截至2019年12月31日，进精电动累计亏损超过4亿元，且2017-2019年度的营业收入、主营业务毛利率都不稳定。可以说，虽然是领军企业，虽然客户资源丰富、产品认可度高，但目前，精进动力的亏损情况依然严重。

  “而且我们判断现在的电驱动行业格局还不稳定，技术也还在发展，从水冷到油冷、碳化硅等等，这其中又会涉及到工艺复杂度、清洁度管控等问题，所以技术的上升空间依然存在。如果说这是一个技术已完全成熟的行业，坦白说我们也不会有这么强的动力进入，美的不是一个跟风的企业。” 陈金涛再次强调。

  从研发阶段开始便与外资及合资车企展开了深度合作，以此来对技术进行规范，对产品可靠性做验证，同时也能借此提供品质管控的保证和技术方向的牵引。

  这就如同当初的宝马宁德时代，如今的大众国轩高科。之后的市场落地，陈金涛透露会是国际与国内市场并行开拓。

  对于汽车部件的发展，陈金涛表示，“美的在家电核心部件领域基本做到了1/3的市场占有率，虽然不可能一蹴而就，但汽车领域至少也要朝这个方向去努力。”

  以电驱动领域为例，目前，我国驱动电机行业呈现多而散的市场格局，根据第一电动研究院数据，2019年除了比亚迪市场占有率达20%以外，其他厂商的市场占有率均未超过10%。市场上还没有企业脱颖而出，成为绝对的统治者。

  一方面，博世、舍弗勒、日本电产等一众外资厂商利用自己品牌优势与整合能力给电驱动领域带来了十足的压迫感。另一方面，相较门槛较高的动力电池领域，电驱动体系于车企而言也更加容易掌握，自建电驱动体系也成为许多车企的选择。

  在面对激烈的外部竞争条件下，美的的优势能否形成核心竞争力现在并不能打包票。

  例如规模效应，虽然确实能在主材占成本比较高的驱动电机领域带来成本优势，但如果聚焦到单车，驱动电机系统的成本与动力电池相比依然是“少数派”。如果终端产品不是如同五菱宏光MINIEV一般聚焦低成本战略，主材上体现的成本优势很难传导到最终产品上。

  进入2021年，慢慢的变多的科技公司都给出了“跨界”进入汽车领域的明确信号，整个行业也从最初对这种“跨界”的不解到如今的习以为常。正如明势资本创始人黄明明在谈到这样的一个问题时所说，“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大结构性的（调整）机会，这是几十万亿甚至更大的赛道，任何有野心、有科学技术实力的公司，都不应该被问为何需要进入这样的领域，反而应该问，为啥不该进入这样的领域。”

  在这一过程我们也逐渐感受到，在电动化和智能化的双重夹击下，曾经处于金字塔顶端的整车厂，其壁垒已经被突破且基本瓦解，车的核心优势也从原来的直线型传导变成了多点开花。

  动力电池、电机电控、智能座舱、无人驾驶甚至是设计能力，只要掌握其中一项，就能给自己构建一个全新壁垒。

  此时此刻，很多传统车企还没意识到这点，或者在面临太多“不可能三角”的选择时，他们还没有想明白自己该抓住哪一点，让其成为新时代里自己的新壁垒。

  “目前据我了解，美的还没有这方面的考虑，我们仍旧是会专注在自己擅长的领域来拓展。” 陈金涛的回答并不让人意外。

  但清醒的人应该明白，当“富士康”这一个名字也出现在汽车行业的那一刻，“汽车工业是机械行业的顶配水平”这样的描述就慢慢的变成了了过去式。造车，早已不是一件高高在上的事。

  对于上述在多点开花领域中有所作为的“跨界”者，只要在某一点构建了足够高的壁垒，掌握了拥有话语权的东西，造车只是顺势而为的事。

  而一旦富士康为苹果汽车代工验证可行，整车厂的壁垒将被完全冲破，没有在新领域找到新壁垒、企图以代工厂身份活下去的整车企业将被这场变革的风暴无情碾压，无处可逃。